Đường sắt Budapest - Belgrade: CƠ HỘI ĐỂ BẮC KINH THÂU TOÁN ẢNH HƯỞNG VÙNG BALKANS

Hai quốc gia của họ - Hungary và Serbia - không phải ngẫu nhiên, 4 năm sau, đã là những nước Châu Âu duy nhất nhập và sử dụng đại trà vaccine Sinopharm của Trung Quốc. Tổng thống Serbia Aleksandar Vučić và Thủ tướng Orbán Viktor của Hungary, vào thời điểm đó, vừa ký xong với đối tác Trung Quốc một “siêu dự án” đường sắt nối Budapest với Belgrade, với mục tiêu làm bàn đạp cho Bắc Kinh đưa hàng hóa vào Châu Âu.

160km nối thủ đô của Hungary và Serbia chỉ là một phần của một lộ trình lớn, kéo dài tới cảng Pireas của Hy Lạp, một trong những hải cảng sầm uất nhất của Địa Trung Hải, và là cảng biển lớn thứ 4 của Châu Âu, từ lâu nay nằm dưới sự quản lý của tập đoàn Cosco (Trung Quốc). Nằm trong khuôn khổ chiến lược “Nhất đới - Nhất lộ” (Một vành đai - Một con đường) của Bắc Kinh, sự bành trướng này khiến Liên Âu vô cùng quan ngại.

Được quy tụ bởi các phóng viên đến từ 11 quốc gia Châu Âu, nhóm “Điều tra Châu Âu” (Investigate Europe) đã bắt tay tìm hiểu và truy tận gốc những “thâm cung bí sử” của dự án đường sắt này. Phóng sự điều tra của nhóm được đăng tải ở nhiều mặt báo uy tín của Châu Âu mới đây, cho thấy thêm về mối nguy hiểm của những “Con ngựa gỗ thành Troy”, bàn đạp để Trung Quốc xâm nhập Liên Âu, mà Hungary là một ví dụ rất điển hình.

Bản sao của siêu tốc Thượng Hải ở Trung Âu?

Trở lại chủ đề khiến 3 người đàn ông nọ hồ hởi, tổng chi phí cho dự án tuyến đường sắt Budapest - Belgrade là chừng 4 tỷ Euro, trong đó đoạn 160km chạy trên đất Hungary chiếm khoảng 2,15 tỷ Euro theo thời giá hiện tại. 85% kinh phí về phía Hungary sẽ do tín dụng nhà nước Trung Quốc cung cấp - đây là những điều mà công luận Hung được biết, ngoài ra, các thông tin cụ thể khác thì không vì chính quyền Hung đã cho mật hóa 10 năm.

Như báo chí có loan tin, sau chuyến thăm Budapest tháng 11/2017 của Chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình, Thủ tướng Hungary Orbán Viktor trong một phỏng vấn đã nói thẳng rằng việc bao giờ lấy lại được vốn đầu tư - vay của Eximbank (Trung Quốc) - chỉ là vấn đề thứ yếu, “bởi vì điều quan trọng đối với đất nước là tuyến đường sắt này đi qua Hung”. Có nghĩa là, chuyện “tiền nong”, hiệu quả đầu tư đối với Budapest là không cần tính đến!

Tuy nhiên, hãy thử xem tuyến đường sắt này có đáng “đồng tiền bát gạo” với kinh phí bỏ ra? Ông Lý Khắc Cường, trong cuộc hội ngộ thượng dẫn, cho rằng “du hành chính là tấm gương của sự hợp tác Trung Quốc và Đông - Trung Âu: siêu tốc, nhưng tiện nghi và bình tâm”. “Thật là siêu!”, ông Orbán Viktor phụ họa, nhưng có lẽ khi đó ông chưa biết rằng, tuyến đường sắt ông vừa ký, đoạn chạy qua Hungary, chỉ có vận tốc tối đa 160km/h.

 

Không thể so được với tuyến siêu tốc Thượng Hải đã đành, nhưng phần mà Hungary sẽ xây cũng không đủ đạt chuẩn cao tốc (tối thiểu 200km/h). Mọi nghiên cứu khả thi, hợp đồng tín dụng... đều bị Budapest mật hóa, việc phân tích lỗ lãi hoàn toàn là điều mờ mịt, nên nhóm phóng viên điều tra đã phải đi một vòng từ Budapest tới cảng Pireas, theo đúng con đường mà những con tầu chất đầy hàng của Trung Quốc sẽ đi vào một lúc nào đó.

Rong ruổi trên những đoạn đường sắt cũ kỹ và quá tệ mà tàu hỏa chỉ chạy được 20-30km/h, xâm nhập các công trình xây dựng toàn công nhân Trung Quốc và Serbia, tới hiện trường hải cảng Hy Lạp, phỏng vấn các bộ của Serbia và Bắc - Macedonia... - các nhà báo đã nhận được rất nhiều thông tin quý báu mà chính quyền Hungary vốn giấu biệt, để lần đầu tiên có thể đưa ra được những tính toán xác tín về hiệu quả của “phi vụ” này.

Đắt cắt cổ, và hoàn vốn nhanh nhất cũng cả... hàng ngàn năm!

Điều đầu tiên mà cả phe ủng hô lẫn phản đối tuyến đường sắt Budapest - Belgrade đều thống nhất, là nó quá đắt! Để so sánh, trong 15 năm, từ 2004 tới 2018, ở cả vùng Tây Balkans, tổng cộng có 2,2 tỷ Euro đuợc dầu tư cho đường sắt, trong đó có đủ các nguồn quốc gia, EU và các loại tín dụng. Bắc Kinh sẵn sàng bỏ ra gấp đôi cho một tuyến đường duy nhất, dĩ nhiên, về chung cuộc, cư dân Hungary và Serbia sẽ phải gánh khoản này.

Không chỉ trong tổng kinh phí đầu tư, mà tính theo km, cũng chưa bao giờ Hungary xây dựng đắt đỏ như vậy: các nhà báo tính ra rằng với số tiền ấy, nếu mua loại xe Audi Q8, xếp thành hàng, thì còn dài hơn đoạn đường sẽ xây! Đáng chú ý là theo thông tin của Bộ Giao thông Serbia, đoạn đường sắt tại Hungary được xây với giá đắt hơn ở Serbia trung bình là 4 triệu Euro/km, cho dù về mặt địa hình, đoạn chạy qua Hung quá đơn giản!

Điều đáng chú ý là Serbia, trong cuộc chiến địa chính trị này, đã áp dụng chiến lược “đánh võng”, khi một phần kinh phí của họ là từ khoản trợ cấp của Liên Âu chứ không chỉ dựa vào Bắc Kinh, và do đó, có những chặng chạy trên đất Serbia được cải tạo, làm mới rẻ hơn so với phía Hungary gần 5,7 triệu Euro/km! Đương nhiên, người bại trận lớn nhất sẽ là cư dân Hung với những đồng tiền thuế của họ, từ nay, đến cuối thiên kỷ thứ 3!

Bởi lẽ, theo những tính toán lạc quan nhất, nếu chi phí cho dự án không tăng (điều rất khó hình dung), nếu tất cả hàng hóa Trung Quốc đều do Hungary thu thuế (mà lãnh đạo nước này cho rằng đó là “gà đẻ trứng vàng” lớn nhất của phi vụ, vì hành khách tuyến Budapest - Belgrade và những đô thị tỉnh lẻ nơi tuyến tàu đi qua sẽ không có sự tăng trưởng và phát triển đáng kể), thì cũng cần ít nhất 979 năm để nước này hoàn vốn!

 

Kỳ lạ là theo kỳ vọng của Hungary, lượng hàng hóa của Trung Quốc qua tuyến Budapest - Belgrade sẽ gia tăng, nhưng cũng chỉ ở mức thêm 1-2 chuyến tàu hàng ngày, khoản thuế nhập khẩu Budapest cũng chỉ “bỏ túi” được 20% (phần còn lại vào ngân sách Liên Âu), nên khó lý giải cho việc “vung tiền qua cửa sổ” như vậy của một nước nghèo ở EU. Còn lại kịch bản, đây là một động thái chính trị để lấy lòng Trung Nam Hải!

Những kẻ thắng đậm: Bắc Kinh và tập đoàn lợi ích!

“Chúng ta đã đưa ra một tình thế mà thực sự, cả hai đều thắng cuộc!”, Thủ tướng Orbán Viktor phát biểu năm 2017 về mối quan hệ kinh tế với Trung Quốc khi Budapest đang cai Diễn đàn Kinh tế và Thương mại của 16 nước Đông - Trung Âu. Đương nhiên, Bắc Kinh là kẻ thắng, vì đa phần số tiền mà họ bỏ ra sẽ lại vào tay các hãng Trung Quốc tham gia các dự án, và các hãng này về sau sẽ có uy thế khi đấu thầu tại thị trường Châu Âu.

Nhưng điều này chỉ là thứ yếu so với việc “Trung Quốc đút lót hiệu quả giới chính khách và doanh nghiệp có thế lực trên thế giới bằng những dự án này”, như một cố vấn có uy tín của chính phủ Serbia chia sẻ. Ông này cho hay, “đây là trò mèo đuổi chuột, hoặc cậu nhận tiền, hoặc không, nhưng Trung Quốc không có những điều kiện nghiêm ngặt như ở Quỹ Tín dụng Quốc tế hay Liên Âu”, ám chỉ sức mạnh của đồng tiền Bắc Kinh.

Thông qua những phi vụ mờ ám này, Trung Quốc mua ảnh hưởng chính phị, và len lỏi vào các nước thành viên EU. Không phải Liên Âu không biết điều này: Ủy ban Châu Âu, cơ quan hành pháp tối cao của EU, từng bày tỏ quan điểm chính thức, cho rằng hợp tác kinh tế 16+1 như kỳ Diễn đàn Budapest, là “phá hoại sự thống nhất” của Liên Âu. Và điều này không chỉ ứng với Budapest, thường xuyên đứng về phía Bắc Kinh, đối lập với Liên Âu.

Báo chí nhắc đến ví dụ Hy Lạp, sau khi nhận tiền của Trung Quốc năm 2017, đã phủ quyết một nghị quyết chỉ trích Bắc Kinh của EU, và cùng năm, còn phản đối một định chế giám sát đầu tư để Liên Âu có thể có khả năng kiểm tra những dự án kiểu như đường sắt Budapest - Belgrade. Tuy nhiên, rốt cục, định chế nói trên vẫn được EU chuẩn thuận, và các bên đã phải tổ chức đấu thầu 2 lần cho dự án này, vì bị Liên Âu đặt vào tầm ngắm.

Kẻ chiến thắng thứ 2 được truyền thông cho là tập đoàn lợi ích đằng sau chính quyền Hungary, mà một gương mặt điển hình là Mészáros Lőrinc, bạn thân của ông Orbán Viktor, xuất thân từ một thợ sửa ga, đã trở thành người giàu nhất nước Hung sau khi đa số các dự án lớn của Hungary đều vào tay ông ta. Việc tái xây dựng tuyến đường sắt có 150 tuổi, và có thời con tàu Orient Express từng chạy, sẽ lại làm dày thêm tiền trong túi ông ta.

 

Liên Âu và sự bành trướng chính trị của Trung Quốc

Theo kế hoạch, tuyến đường sắt Budapest - Belgrade sẽ được hoàn tất vào năm 2025 với tổng chiều dài 343km, nhưng đoạn chạy ở Hungary vẫn chưa hề được khởi động. Ích lợi của nó trong việc chuyên chở hành khách là ngoạn mục về con số - rút ngắn quãng thời gian từ 8h hiện tại, xuống còn 3,5h -, nhưng thực sự chở hàng hóa Trung Quốc mới là điểm nhấn cơ bản, vì tuyến đường không đi qua các đô thị đáng kể của 2 nước.

Công luận không thể tiếp cận những tính toán của chính quyền Hungary, vì các hợp đồng và hồ sơ có liên quan đều đã bị “mật hóa” 10 năm vào năm ngoái, với lý do nếu để lộ ra, “những lợi ích ngoại giao, ngoại thương của Hungary sẽ bị tác động bởi ảnh hưởng bên ngoài”. Nhận định về vấn đề này, dân biểu độc lập - bà Szél Bernadett nói rằng, nền ngoại giao Hungary chỉ cúi đầu tuân theo những gì mà chính phủ Trung Quốc đã sắp đặt.

Không lùi bước, nữ nghị sĩ, cùng tờ “Tuần báo Kinh tế Thế giới” và chi nhánh tại Hungary của “Minh bạch Quốc tế”  (Transparency International) đã đệ đơn kiện lên tòa. Ngay mới đây, tòa phúc thẩm đã xử thắng cho các nguyên đơn, theo đó, trong vòng 15 ngày kể từ 15/11, chính quyền Hungary phải công bố chi tiết các hợp đồng đã ký, trong đó có hợp đồng tín dụng với Trung Quốc. Dầu vậy, vụ việc vẫn có thể còn bị đưa lên Tòa án Tối cao.

Cần nói là EU có để mắt tới việc phát triển hệ thống hạ tầng vùng Tây Balkans, cho điều đó là “lợi ích sống còn của Liên Âu”, trong cuộc chiến kinh tế toàn cầu với Trung Quốc, và Serbia cũng như Bắc Macedonia có tận dụng yếu tố đó để không ngả hẳn vào Bắc Kinh. Ở Châu Âu, đầu tư của Trung Quốc còn thua xa của Mỹ, và Tổng thống Pháp Emmanuel Macron từng nói năm 2019, rằng “thời ngây thơ của EU” với Bắc Kinh đã chấm dứt.

Dầu việc, việc một thành viên Liên Âu như Hungary trở thành kẻ bảo vệ “những lợi ích cốt lõi của Trung Quốc” như chính Bắc Kinh nhận xét, càng trở nên đáng quan ngại trong bối cảnh Trung Nam Hải bỏ tiền đầu tư để có vai trò chủ đạo tại nhiều vùng, trong đó có các cảng biển quan trọng, của Châu Âu. Với những dự án đó, vai trò chính trị của Bắc Kinh được gia tăng, và đây là điều còn được nhấn mạnh hơn những lợi ích về kinh tế.
 

Dự án đường sắt Budapest - Belgrade, mà phần kéo dài của nó sẽ kết thúc ở cảng biển Pireas từ năm 2009 đã nằm dưới sự điều hành của tập đoàn hàng hải lớn nhất thế giới Cosco do Mai Trạch Đông thành lập năm 1961, kể cả khi không xây dựng được cũng không phải chuyện quá lớn đối với Bắc Kinh, vì hàng Trung Quốc vẫn tới Châu Âu chủ yếu qua các cảng của Đức và Hà Lan. Khả năng cạnh tranh của tuyến đường sắt đó cũng yếu.

 

Đối với Trung Quốc, đây là một tuyến đường có độ quan trọng ở tầm trung bình, và Bắc Kinh tham gia chỉ vì thấy có cơ hội bành trướng ở vùng Balkans, đó là điều còn vượt quá chuyện làm ăn kinh tế thông thường. Hungary là đối tác của họ trong hồ sơ này, nhưng Liên Âu đã và sẽ phải phản ứng mạnh khi công nhân Trung Quốc xuất hiện ở nước Hung, để việc lấy lòng Bắc Kinh không còn dễ dàng nữa, theo nhận định của truyền thông.

(*) Bài viết đã đăng trên RFI.