XÂY ĐƯỜNG TO THÊM CÀNG KHIẾN GIAO THÔNG TỆ ĐI?

Một số phân tích của nhà báo này đã được đăng trên tạp chí “Wired” (Mỹ). Bản dịch tiếng Việt do Châu Quí Thiện chuyển ngữ. Trân trọng giới thiệu (NCTG).
 

Tôi trưởng thành ở Los Angeles, thành phố một bên là biển, một bên là đường cao tốc. Từ khi đã đủ lớn để ngồi thẳng được trên ghế xe cho đến giờ, có một điều lúc nào tôi cũng cảm nhận được ở đây: kẹt đường. Giờ đầu ca hay tan tầm hiển nhiên là tệ nhất, nhưng tôi cũng đã từng phải kẹt chết dính trên con đường 405 ngay cả lúc 2 giờ sáng.

Khi còn bé, tôi thường hỏi cha mẹ tại sao người ta không xây thêm làn trên đường cao tốc. Hoặc là biến thành các đường hai tầng cho xe chạy làn trên làn dưới. Hóa ra không phải như vậy mà được. Các kỹ sư giao thông đã nhận ra từ vài thập kỷ gần đây là không thể tránh kẹt chỉ bằng cách xây thêm đường. Chính những con đường đã tạo ra người đi trên chúng.

Đây là khái niệm “nhu cầu phát sinh thêm” mà các nhà kinh tế nói đến. Khi tăng nguồn cung của một thứ gì đó (những con đường chẳng hạn), nhu cầu của người ta càng gia tăng. Dù hiện tượng này đã được để ý tới từ những năm 60, gần đây các nhà nghiên cứu xã hội mới thu thập đủ thông tin để chỉ ra rằng điều đó luôn đúng khi xây thêm đường mới. Hóa ra cái cách thông thường mà chúng ta đang cố làm lâu nay chẳng hiệu quả gì trong khi lẽ ra có thể đã tiết kiệm được thời gian đi lại nếu chúng ta hành xử hợp lý hơn. 

Trước khi tìm giải pháp, ta hãy thử tìm hiểu kỹ hơn. Năm 2009, hai nhà kinh tế Matthew Turner của Đại học Toronto và Gilles Duranton của Đại học Pennsylvania đã so sánh số lượng đường sá xây dựng ở nhiều thành phố khác nhau ở Mỹ trong thời gian từ năm 1980 đến năm 2000, với tổng số km người ta đã lái và thấy rằng “có một liên quan 1-1 hoàn hảo”.

Nếu một thành phố xây thêm 10% đường từ năm 1980 đến năm 1990, lượng giao thông cũng tăng đúng 10%. Cũng thành phố ấy trong thời gian từ năm 1990 đến năm 2000 xây thêm 11% đường thì số km lái được cũng tăng lên đúng 11%. Hai con số đó luôn đi đôi với nhau.

Nhưng con số tương quan chưa chắc đã phản ánh đúng nguyên nhân và hệ quả. Biết đâu người ta đã tiên đoán chính xác nhu cầu đường sá rồi xây theo? Hai giáo sư nói khả năng ấy không cao. Các con đường liên bang được xây theo kế hoạch đã có từ năm 1947, và rất khó để các kỹ sư từ thời đấy dự đoán đúng được nhu cầu đi lại cho cả nửa thế kỷ sau.

Một giải thích khả dĩ hơn, theo Turner và Duranton, chính là quy luật cơ bản của hai ông về ùn tắc: các con đường mới sinh ra người lái xe mới, kết quả là mật độ giao thông giữ nguyên.

Theo trực giác thì ta cứ nghĩ ngược lại: nếu thay các ống nhỏ bằng các ống to hơn thì lẽ ra nước phải chảy nhanh hơn chứ. Hay là cái ống to lại hút nước vào nó nhiều hơn?

Chắc ai cũng phải thắc mắc: những lái xe mới đấy từ đâu sinh ra, chẳng lẽ cứ mỗi lần xây đường mới họ lại chui thêm ra từ dưới lớp nhựa đường?

Câu trả lời nằm ở chỗ, đường sá giúp người ta di chuyển. Bản chất con người thích di chuyển. Nếu con người được giúp tăng khả năng di chuyển (đường rộng và đi nhanh hơn), họ sẽ đi nhiều hơn, sống xa nơi làm việc hơn, rồi lái xe xa hơn để vào trung tâm thành phố. Nếu lái xe dễ dàng thì người ta càng lái nhiều hơn mức cần thiết.

Rồi các doanh nghiệp cũng chuyển đến những thành phố nơi có hệ thống đường sá phát triển, làm cho ngày càng có nhiều xe tải vận chuyển hàng hóa. Cuối cùng, đường mới được xây thêm cũng bị bù trừ hết vào đây, mật độ giao thông thực ra chẳng cải thiện gì. Nếu lái xe mà dễ hay rẻ, người ta sẽ muốn tận dụng tối đa.

Bạn có thể nghĩ rằng tăng đầu tư vào giao thông công cộng sẽ giúp làm giảm ùn tắc. Nhiều dự án xe buýt hay đường sắt đô thị được lập ra trên cơ sở này, với các chính trị gia hứa rằng giao thông sẽ giảm bớt nếu người dân đi bằng phương tiện công cộng nhiều hơn. Nhưng dữ liệu cho thấy, chính các thành phố với mạng lưới vận chuyển công cộng phát triển, đường sá vẫn tắc hoàn tắc.

Nếu xây thêm một đường xe điện ngầm, sẽ có vài người dùng xe cá nhân chuyển sang mua vé, nhưng sẽ lại có những xe cá nhân khác sinh ra. Điều này cũng giống như việc xây thêm một làn xe trên đường cao tốc: kẹt xe sẽ vẫn như cũ.

Nói vậy không phải để phủ nhận vai trò của giao thông công cộng (giải pháp để tận dụng hạ tầng giao thông một cách hữu hiệu nhất), cách giúp thêm nhiều người có thể di chuyển dễ dàng hơn. Chỉ là đừng quá kỳ vọng đây là giải pháp giảm tắc, Turner và Duranton cho hay.

Điều thú vị là hiệu ứng này cũng xảy ra theo chiều ngược lại: khi thành phố nào đó giảm bớt số làn trên đường, cư dân sẽ kêu ầm lên là giao thông thế nào cũng rối. Nhưng dữ liệu cho thấy thật ra không có gì quá tệ hại hơn. Lượng giao thông sẽ tự điều chỉnh và xét về tổng thể thì mức độ kẹt đường cũng không tăng lên.

Chẳng hạn, Paris trong các thập kỷ gần đây có một chính sách xuyên suốt để giảm mạnh mẽ số lượng các con đường. Duraton cho biết: “Việc lái xe ở Paris từ trước đã tệ, bây giờ cũng vẫn tệ, nhưng không tệ hơn”.

Vậy số lái xe cá nhân này đi đâu? Phần lớn họ chuyển sang đi phương tiện công cộng vốn tăng 20% trong hai thập kỷ gần đây. Mặc khác, nhiều chuyến đi có thể đã được hủy bỏ, hoặc là họ đi bộ. Không phải chỉ dân Châu Âu mới hào hứng bỏ xe cá nhân. Thành phố San Francisco năm 1989 đã bỏ một đoạn cao tốc tên là Central Freeway có lưu lượng chừng 100.000 xe mỗi ngày để biến nó thành một đại lộ nhỏ hơn với sức chứa chỉ 45.000 xe, nhưng giao thông vẫn trôi chảy. (Dĩ nhiên là có kẹt nhưng không phải là không đi được).

Có lẽ đáng kể nhất là thành công ở Seoul, khi thủ đô của Nam Hàn bỏ hoàn toàn một đường cao tốc quan trọng có lưu lượng chừng 168.000 xe mỗi ngày để thay vào đó bằng một dòng sông, công viên và vài con đường nhỏ hơn. Giao thông ở đó vẫn không mấy tệ đi, trong khi nhiều chuyện khác lại được cải thiện, trong đó có vấn đề ô nhiễm.

Dĩ nhiên là phải có một giới hạn cho tất cả các chuyện này. Nếu biến một cao tốc 10 làn thành đường 1 làn thì bạn thế nào cũng làm dòng xe chết đứng. Còn mở rộng cao tốc 10 làn này thành 100 làn thì chắc chắn bạn cũng không còn thấy kẹt xe (mà có khi thành phố của bạn cũng không còn). Dù hai ông Turner và Duranton tuyên bố đây là quy luật cơ bản, nó không phải lúc nào cũng chính xác như định luật hấp dẫn.

“Chúng tôi chỉ có thể tìm thấy quy luật này trong phạm vi dữ liệu quan sát được”, Turner nói.

Vậy thì chúng ta có thể làm được gì? Làm sao để có thể thật sự làm giảm ùn tắc? Turner giải thích: cách chúng ta sử dụng đường sá bây giờ cũng giống như cách thức chế độ Xô-viết ngày xưa phát bánh mì. Dưới chế độ cộng sản, hàng hóa được chia đều cho mọi người, và giá được quy định bởi chính quyền trung ương. Vì giá thường thấp hơn nhiều so với mức mà mọi người sẵn sàng trả nên các đồng chí ta lúc nào cũng chen chúc sắp hàng mua.

Chính quyền Liên bang Mỹ cũng đang cung cấp một mặt hàng mà ai cũng cần: hệ thống đường sá. Nhưng giống như Xô-viết, Chú Sam đang gần như cho không. Liệu tư nhân hóa các con đường này là giải pháp? Ồ không, trừ khi bạn sống theo huyền thoại chủ nghĩa tự do. Cái được Turner và Duranton (hay các nhà hoạch định chính sách thực tế khác) cổ vũ chính là biện pháp thu phí ùn tắc.

Điều này đồng nghĩa với việc chi phí lái xe cá nhân sẽ tăng nếu nhu cầu tăng lên. Chẳng hạn vào giờ cao điểm, lái xe sẽ phải trả tiền để sử dụng các con đường được dùng nhiều nhất (kẹt nhất). Sẽ có một số lưỡng lự trước mức phí này và tự nhủ “thôi mình không thật sự cần phải đi bây giờ, từ từ rồi đi lúc khác”.

Ngoài ra, các con đường trong thành phố thật ra thường không được sử dụng hết công suất. Xem lại thì chúng thường trống vào giờ đầu buổi chiều, tối muộn hay ban đêm. Nếu chúng ta tạo ra các động lực khuyến khích người ta tránh đi vào những lúc kẹt nhất, thì sẽ tận dụng được hết khả năng con đường. Cái phí phải trả thêm cũng sẽ làm giao thông công cộng hấp dẫn hơn, kéo thêm nhiều người chuyển sang sử dụng nó.

Việc thu phí ùn tắc đã được thử nghiệm thành công ở London, Stockholm, và Singapore. Nhiều thành phố khác cũng đang xem xét áp dụng. Nhưng chính quyền New York đã phải hủy kế hoạch thu phí ùn tắc ở trung tâm thành phố vào năm 2008, San Francisco cũng mấy lần giới thiệu ý tưởng này rồi lại phải bỏ đi. Đâu là khó khăn? Dân chúng, những cử tri. Không ai muốn trả tiền cho những thứ trước đây vốn miễn phí, dù làm như vậy kể ra lại tốt hơn cho họ.

Duranton nói nếu thu phí ùn tắc không thể tiến hành, thì điều chỉnh phí đậu xe là bước thứ hai để giảm thiểu ùn tắc. Lâu nay đậu xe ở các thành phố thường quá rẻ, nhiều khi còn miễn phí.

“Vì nó miễn phí nên nhiều người lạm dụng và lúc nào các bãi đậu xe cũng sẽ đầy”. Việc các xe lái tìm chỗ đậu cũng tham gia đáng kể vào tăng ùn tắc. “Ước tính khoảng 30% lưu lượng giao thông ở trung tâm thành phố là do người ta lái lòng vòng tìm chỗ đậu”.

Tăng phí đậu xe vào đúng thời gian người ta cần cũng thúc đẩy mọi người rời đi sớm hơn dành chỗ cho các xe khác. San Francisco làm đúng như vậy và kết quả đã giúp cho các hộ kinh doanh nhỏ có nhiều khách hàng hơn vì nhiều người có thể đậu trước cửa hàng hơn. Việc giảm phí đậu vào thời gian ít người cần hơn cũng giúp người đi xe tiết kiệm tiền nữa.

Khi muốn mở rộng các bãi đậu xe, người ta thống kê mới phát hiện ra San Francisco này có đến 440.000 khoảng đậu, mà nếu xếp lại với nhau còn dài hơn cả bãi biển Cali. Thử nói với các nhà hoạch định xem họ nghĩ gì về con số này?

Bởi vậy bạn nên nhớ rằng, khi bạn mắc kẹt trên đường, không phải tại vì bọn vớ vẩn xung quanh bạn không biết lái xe, mà tại vì chính các con đường đó thôi.